»Die Industrie gehört uns!« Das riefen mehr als zehntausend Demonstrierende am 16. September 2024 in den Straßen von Brüssel. Sie kamen aus Belgien, aber auch Delegationen aus Frankreich, Deutschland, Italien, Polen und Luxemburg schlossen sich an. Die Demonstration wurde von der Europäischen Industriegewerkschaft (IndustriALL Europe) mitorganisiert. Alle waren da, um ihre Solidarität mit den Beschäftigten des Audi-Werks Brüssel und seiner Zulieferer auszudrücken, nachdem die Konzernleitung angekündigt hatte, das hochmoderne Werk schließen zu wollen. Die Botschaft der Demonstrierenden ging jedoch weit darüber hinaus. Sie sagten, dass sie den derzeitigen Trend zu Umstrukturierungen und Fabrikschließungen nicht länger hinnehmen würden. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer hatten daran erinnert, dass die in den letzten Jahren von den großen Industriekonzernen angehäuften Gewinne das Ergebnis ihrer Arbeit und ihres Know-hows sind und nicht verschleudert werden dürfen, sondern zum Aufbau der Industrie von morgen verwendet werden müssen.
Die Zukunft unserer Industrie steht auf dem Spiel
Die Lage der belgischen Industrie ist alarmierend: Konkurs von Van Hool, Ankündigung der Schließung von Audi Brussels, Umstrukturierung bei Barry Callebaut, Insolvenz von BelGan, Schließung von Fabriken bei Celanese (Chemie), Sappi (Papier), Ontex (Windeln), Bandag (Reifen) und mehrerer Textilunternehmen wie Balta, Beaulieu, McThree oder Sioen. Ebenso werden zukünftige Investitionen in Batteriekomponenten bei Nuode infrage gestellt, unter anderem aufgrund der Energiekosten und der Unsicherheiten auf dem Automobilmarkt. Hinzu kommen Schwierigkeiten in den Sektoren Stahl, Metall und Chemie mit ausgesetzten Investitionen bei Umicore oder unsicheren Investitionen bei ArcelorMittal. Das Daikin-Werk in Ostende kündigte 500 befristete Arbeitsverträge und schickte 870 Beschäftigte in die Kurzarbeit. Die Nachfrage nach Wärmepumpen ist aufgrund der Einstellung der Subventionen in vielen europäischen Ländern stark zurückgegangen. Die Großindustrie befindet sich in einer schweren Krise.
Diese Feststellung trifft noch mehr auf Deutschland zu, die größte Industriemacht Europas, die heute am Rande einer Rezession steht. Die Bautätigkeit steht still und die Unternehmen zögern mit Investitionen. Volkswagen, das Aushängeschild der deutschen Automobilindustrie, will zum ersten Mal Produktionsstätten in Deutschland schließen. Deutsche Arbeitgeber warnen: »Ohne entschlossene Maßnahmen droht Deutschland eine schleichende Deindustrialisierung«.
»Trotz Rekordgewinnen wurde zu wenig in Forschung und Entwicklung investiert, was zu einem deutlichen Technologie-Rückstand gegenüber den USA und China führte.«
Die deutschen Haushalte – deren Reallöhne seit 2020 um 4 Prozent gesunken sind – sparen immer mehr und konsumieren immer weniger. Die Nachfrage aus dem Ausland, vor allem aus Asien, nach deutschen Qualitätsprodukten wie Autos und Maschinen ist rückläufig. »Die Nachfrage nach deutschen Industriegütern bleibt sowohl im Inland als auch im Ausland schwach, und der Mangel an Aufträgen wird zunehmend zum Problem«, so Geraldine Dany-Knedlik, Leiterin der Konjunkturabteilung beim DIW-Institut. Die Automobil-, Stahl- und Chemieindustrie in Belgien sind eng mit der deutschen Industrie verbunden, da Deutschland nach wie vor das wichtigste Ziel für belgische Exporte ist. In den kommenden Monaten ist nicht mit vielen neuen Aufträgen zu rechnen.
Es handelt sich also nicht nur um ein konjunkturelles Problem oder eine schlechte Phase. Es handelt sich auch nicht um ein Problem, das auf Belgien oder Deutschland beschränkt ist. Wie aus dem jüngsten Bericht des ehemaligen Präsidenten der Europäischen Zentralbank, Mario Draghi, vom September 2024 hervorgeht, ist ganz Europa von der Krise in der Industrie betroffen. Der Bericht besagt, dass es sich um eine »existenzielle Herausforderung« für die europäische Industrie handelt, die unter mehreren strukturellen Nachteilen leidet: zu hohe Energiepreise und Rückstand bei Zukunftstechnologien, unter anderem auf digitaler Ebene. Ebenso gerät die Elektrifizierung des Automobils ins Stocken und es wird zu wenig in die Infrastruktur sowie in Forschung und Entwicklung investiert. Wenn die Situation unverändert bleibt, droht dem Kontinent die Deindustrialisierung.
Die Profitgier führt in eine Sackgasse
Die Automobilindustrie ist ein wichtiger Industriesektor in Europa. Er beschäftigt direkt oder indirekt 13,8 Millionen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Diese Industrie ist auch eng mit anderen vor- und nachgelagerten Industriezweigen verbunden, etwa mit der Metall-, Chemie-, Kunststoff-, Glas-, Textil- oder Elektronik- und Computerindustrie.
»Die traditionelle Führungsrolle der EU in der Automobilindustrie erodiert. Die Automobilzulieferkette in der EU leidet derzeit unter Problemen mit der Wettbewerbsfähigkeit, sowohl bei den Kosten als auch bei der Technologie«, so Mario Draghi in seinem Bericht. Die Zukunft der europäischen Automobilindustrie ist heute durch mehrere Faktoren bedroht. Erstens wurden bevorzugt größere und teurere Fahrzeuge hergestellt, da sie gewinnbringender sind, und damit der Übergang zu Elektrofahrzeugen für einen Großteil der Verbraucher unerreichbar gemacht. Zweitens wurde trotz Rekordgewinnen zu wenig in Forschung und Entwicklung investiert, was zu einem deutlichen Technologie-Rückstand gegenüber den USA und China führte. Schließlich haben die Staaten zu wenig in den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge investiert und damit ein weiteres Hindernis für die Masseneinführung von Elektrofahrzeugen und den Übergang zur Elektromobilität geschaffen.
Das größte Hindernis für den Umstieg auf ein Elektroauto sind also die zu hohen Preise, die eine direkte Folge der Strategie der europäischen Autohersteller sind. Die Preise für Fahrzeuge jeglicher Motorisierung sind erheblich gestiegen. Das hat dazu geführt, dass der Kauf eines Neuwagens immer mehr zum Privileg wohlhabender Haushalte wurde, was gleichzeitig zu einer Verteuerung der Gebrauchtwagen und einer Überalterung des Fahrzeugbestands führt. »Da sowohl seitens der allgemeinen, französischen oder italienischen Hersteller als auch seitens der deutschen oder schwedischen Premiumhersteller nur Fahrzeuge aus den gehobenen Segmenten angeboten werden, explodieren die Preise«, erklärt Tommaso Pardi, Forscher und Dozent an der École normale supérieure de Paris-Saclay und an der Freien Universität Brüssel.
Ganz Europa ist von der Krise in der Industrie betroffen
Betrachtet man die Einnahmen pro Auto seit 2016, so sind diese bei allen europäischen Autoherstellern deutlich gestiegen. Dafür gibt es drei Gründe: Erstens haben die europäischen Hersteller den SUV maximal gefördert und seinen Anteil von 24 Prozent der Verkäufe im Jahr 2016 auf 47 Prozent im Jahr 2022 gesteigert. Gleichzeitig wurde die Produktion von kleineren Modellen wie dem Fiat Punto (im Jahr 2018), dem Peugeot 108 (im Jahr 2021) oder dem Citroën C1 (im Jahr 2022) gestoppt. Zweitens haben die Hersteller die Verkaufspreise für SUVs aufgebläht, um ihre Gewinnspanne zu erhöhen. Autohersteller betonen selbst gegenüber ihren Investoren oft die höhere Rentabilität von SUV-Modellen. Drittens nutzen die Konstrukteure die Inflation, um ihre Preise noch über die Inflationsrate hinaus zu erhöhen.
Dank dieser Strategie konnte die Mehrheit der europäischen Autohersteller einen erheblichen Anstieg ihrer Gewinne verzeichnen. So erzielte Audi operative Rekordgewinne von 7,6 Milliarden Euro im Jahr 2022 und 6,3 Milliarden Euro im Jahr 2023. Seine Muttergesellschaft, der VW-Konzern, schüttete im Jahr 2023 fast 11 Milliarden an Dividenden an seine Aktionäre aus. Und was für VW gilt, gilt für die gesamte europäische Automobilbranche, wie eine aktuelle Studie erneut gezeigt hat.
»Die Autos sind schwerer, leistungsstärker und damit teurer geworden. Darin liegt ein Paradoxon. Gewicht und Leistung sind die beiden Faktoren, die sich am stärksten auf den Verbrauch von Kraftstoff auswirken, unabhängig davon, ob es sich um ein Elektro- oder ein Verbrennerfahrzeug handelt. Wenn wir das Gewicht und die Leistung gesenkt hätten, hätten wir auf allen Ebenen gewonnen – ökologisch, sozial und industriell«, erklärt Pardi.
»Anstatt kleinere und billigere Elektrofahrzeuge zu produzieren, wollen mehrere Hersteller ihre Pläne zur Elektrifizierung verschieben.«
Ein schwereres Fahrzeug, wie ein SUV, erfordert auch eine stärkere Batterie, was in vielerlei Hinsicht ein Unding ist. Aus Gesellschaftlicher Sicht sind viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer nicht in der Lage, sich solche Fahrzeuge zu leisten. Industriell gesehen verhindert der hohe Preis die Entwicklung einer Massenproduktion von Elektroautos. Ökologisch gesehen wird dadurch der Bergbau mit seinen negativen Auswirkungen auf die Umwelt intensiviert, während der Energiebedarf steigt. Geopolitisch gesehen verfügen wir nur über wenige der Rohstoffe, die für den Bau der Batterien in Europa benötigt werden, was unsere Abhängigkeit vom Ausland verstärkt. Anstatt kleinere und billigere Elektrofahrzeuge zu produzieren, wollen mehrere Hersteller ihre Pläne zur Elektrifizierung verschieben. Diese Politik, die allein auf kurzfristigen Gewinn abzielt, führt uns in die Sackgasse.
Eine dringend notwendige technologische Wende
Koen Schoors, Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Gent, erklärt: »Wenn du nichts tust, verlierst du alles. Wir sehen bereits, dass sich die Autoindustrie verlangsamt, während die Autoexporte aus China steigen. [...] Das liegt einfach daran, dass sie billigere Elektroautos haben, ohne qualitativ schlechter zu sein, denn sie haben den technologischen Vorsprung. Wir können entweder reagieren und sagen ›Nein, wir müssen weiterhin benzinbetriebene Autos herstellen und sie so teuer wie möglich machen‹. Oder wir können sagen: ›Nein, wir müssen auch den Batteriesektor so schnell wie möglich strategisch ausbauen, damit wir auch diese Technologie haben und Elektroautos billiger machen können.‹ Das ist der einzige Weg, den wir einschlagen müssen, denn sonst wird der Automobilsektor wie der Kohlebergbau, wo man zwanzig Jahre lang subventioniert, um am Ende alles zu verlieren.«
Diese Ansicht vertritt auch Joannes Laveyne, Forscher am Laboratorium für elektrische Energietechnologie der Universität Gent: »Innovation muss unsere Rettung sein. Die Frage ist jedoch, ob die europäische Automobilindustrie wirklich an Innovationen interessiert ist. Sie hat genau wie dieser Sektor in China in den letzten zehn Jahren direkt oder indirekt Milliarden an öffentlicher Unterstützung erhalten (insbesondere über Recyclingprämien). Wenn dieses Geld massiv in die Elektrifizierung investiert worden wäre, hätten wir heute europäische Elektroautos zu erschwinglichen Preisen und mit großer Reichweite. Stattdessen haben die Hersteller beschlossen, dieses Geld für die Entwicklung von Schummelsoftware auszugeben, damit sie noch ein wenig länger Verbrennungsmotoren produzieren können, für Hybride, die bestenfalls eine kurzfristige Übergangstechnologie zum Elektroantrieb sind, oder für Technologien wie das Fahren mit Erdgas oder Wasserstoff, die eine völlige Verschwendung von Zeit und Geld sind.«
Die Automobilindustrie steht auf der Ebene der Produktionsmethoden und bei den Endprodukten an einem technologischen Wendepunkt in ihrer Geschichte. Eine entscheidende Veränderung in der Automobilproduktion ist die Einführung von künstlicher Intelligenz, die eine immer stärkere Automatisierung der Automobilindustrie ermöglicht. Neben diesem Wandel in der Produktion sieht die Automobilindustrie außer Elektrofahrzeugen auch selbstfahrende Autos auftauchen. Es wird nicht mehr lange dauern, bis das selbstfahrende Auto – das sich dank fortschrittlicher Technologien wie künstliche Intelligenz, Sensoren und Chips ohne menschliches Zutun fortbewegen kann – tatsächlich auf dem Markt erhältlich sein wird. Ob in den USA oder in China – die ersten Taxiflotten, die nur aus selbstfahrenden Autos bestehen, treten bereits in mehreren Städten in Erscheinung. Diese Entwicklung geht natürlich Hand in Hand mit einem wachsenden Anteil von Elektronik und Computertechnik im Auto.
Diese Entwicklung erfordert von den europäischen Herstellern erhebliche Investitionen, wenn sie ihren Rückstand aufholen wollen. Doch stattdessen hat der Volkswagenkonzern im Jahr 2023 11 Milliarden an Dividenden an seine Aktionäre ausgeschüttet, anstatt diese Ressourcen in die Industrie der Zukunft zu reinvestieren. Die (VW-)Gruppe soll sogar erwägen, fast die Hälfte ihrer Mitarbeiter in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung zu entlassen, um »Kosten zu sparen«.
Die Krise des Automobilkonzerns Stellantis – zu dem Citroën, Peugeot, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep und Chrysler gehören – ist ebenfalls ein Beispiel für das Versagen der europäischen Hersteller. Die belgische Wirtschaftszeitung De Tijd erklärt: »Bis Anfang dieses Jahres wurde Carlos Tavares (CEO von Stellantis) noch weitgehend für seine Strategie gelobt, weiterhin nicht nur Elektroautos, sondern auch Benzinautos zu verkaufen, sowie für seine unaufhörliche Bereitschaft, Kosten zu senken und sich voll und ganz auf die Gewinnmargen zu konzentrieren. Seit dem Sommer geht jedoch alles schief. Die Vorgaben zur Kostensenkung scheinen nicht mehr zu funktionieren. Bei Stellantis beklagt man sich, dass die fehlenden Investitionen zu einer Verzögerung bei der Entwicklung der Modelle geführt haben«. Und weiter: »Tavares setzte während der Covid-Krise und dem daraus resultierenden Mangel an Bauteilen auf seine teuersten und profitabelsten Modelle. Kleinwagen wie der Citroën C1 wurden aus dem Programm genommen. Jetzt, da an Komponenten kein Mangel mehr herrscht, sind die Kunden nicht mehr bereit, Premiumpreise für Stellantis-Marken zu zahlen«.
Chemie- und Stahlindustrie in der Krise
Die Chemie- und Stahlindustrie, zwei Säulen der europäischen Wirtschaft, sind heute genauso stark gefährdet. Die Chemie ist für die Herstellung wichtiger Güter wie Arzneimittel, Reinigungsmittel, Kosmetika und synthetische Textilien unerlässlich. Außerdem liefert sie Materialien für Verpackungen, Farben, Klebstoffe sowie für die Elektronik (Smartphones, Computer) und für das Transportwesen (Reifen, Autoteile). Mit über 1,2 Millionen direkten Arbeitsplätzen in Europa spielt die Chemiebranche eine Schlüsselrolle in der Lieferkette vieler Branchen. Was die Stahlindustrie betrifft, so ist sie das Herzstück der industrialisierten Gesellschaften und spielt eine wesentliche Rolle bei der Energiewende. Stahl wird im Bauwesen, im Transportwesen und in der Industrie verwendet und ist entscheidend für die Herstellung von Windkraftanlagen und nachhaltiger Infrastruktur. In Europa beschäftigt die Stahlindustrie direkt mehr als 300.000 Menschen und unterstützt indirekt mehr als 2 Millionen Arbeitsplätze, was ihre strategische Bedeutung für die Wirtschaft und die Energiezukunft widerspiegelt.
Belgische und europäische Arbeitnehmer gehören zu den produktivsten und am besten ausgebildeten der Welt. Die hohen Energiepreise sind heute jedoch zur größten Bedrohung für die Zukunft der Industrie in Europa und Belgien geworden. »Obwohl die Energiepreise seit ihrem Höchststand deutlich gesunken sind, haben europäische Unternehmen immer noch mit Strompreisen zu kämpfen, die zwei- bis dreimal höher sind als in den USA. Die Preise für Erdgas sind vier- bis fünfmal höher«, erklärt Mario Draghi. Die Auslastung der Produktionskapazitäten in energieintensiven Branchen wie der chemischen Industrie, der Kunststoffverarbeitung, der Papierindustrie und der Textilindustrie befindet sich auf einem historischen Tiefstand.
Die hohen Energiepreise sind vor allem auf zwei Gründe zurückzuführen: den Krieg in der Ukraine, der die Gaspreise in die Höhe getrieben hat, und den liberal geprägten Energiemarkt. Auch ohne echte Verknappung wurden die Preise stark von Spekulationen beeinflusst, die wiederum durch Versorgungsprobleme und geopolitische Instabilität verstärkt wurden. Das billigere russische Gas wurde durch das teurere und umweltschädlichere Schiefergas aus den USA ersetzt.
Bei Strom wird der Preis im Rahmen des europäischen Marktes häufig durch den sogenannten »Grenzpreis« bestimmt. Das bedeutet, dass die Kosten der zuletzt erzeugten Stromeinheit – im Allgemeinen aus Gas oder Kohle gewonnen – den Gesamtpreis für Strom festlegen, selbst wenn billigere Quellen wie erneuerbare Energien oder (bereits abgeschriebene) Kernenergie genutzt werden. Dieser Mechanismus macht Strom besonders anfällig für Schwankungen der Gaspreise. Obwohl also in der EU Strom aus erneuerbaren oder nuklearen Quellen erzeugt wird, ziehen die hohen Gaspreise die Tarife weiterhin nach oben. Dadurch können einige Erzeuger, insbesondere solche mit niedrigen Produktionskosten wie im Falle der Kernkraft, hohe Übergewinne erzielen. Das macht die Produktion in Europa viel teurer als in den USA und Asien.
Um das Energieproblem anzugehen, haben mehrere europäische Regierungschefs – darunter der scheidende Premierminister Alexander De Croo – versprochen, die Nordsee mit massiven Investitionen in Offshore-Windparks zum europäischen Energiekraftwerk zu machen. Aber »im Moment braut sich bei den Windkraftprojekten in der Nordsee nur heiße Luft zusammen«, fasst die Wirtschaftszeitung L'Echo zusammen. Die Investitionen in der europäischen Nordsee hinken tatsächlich hinterher, und es gibt keine Garantie dafür, dass die aktuellen Pläne auch wirklich umgesetzt werden. Inflation, Versorgungsprobleme und steigende Zinssätze machen Investitionen viel teurer und schrecken private Investoren ab. Die Gewinnaussichten sind nicht sicher und hoch genug, um den Privatsektor davon zu überzeugen, Investitionen in der erforderlichen Höhe zu tätigen.
»Europa läuft Gefahr, viel zu verlieren, wenn es sich wirtschaftlich, politisch, militärisch und international immer mehr den USA unterwirft.«
Ein weiteres strategisches Element, um die Verwendung von Gas (hauptsächlich in der Chemie) oder Kohle (in der Stahlindustrie) als Rohstoff in der Industrie zu ersetzen, ist »grüner Wasserstoff« – also Wasserstoff, der aus erneuerbarem Strom hergestellt wird. In ihrer Wasserstoffstrategie von 2020 sprach die Europäische Kommission davon, bis 2024 6 Gigawatt an Elektrolyseuren zu installieren und bis zu 1 Million Tonnen erneuerbaren Wasserstoff zu produzieren. Auch hier setzt die Politik auf den Markt und private Investoren, um ihre Ziele zu erreichen. Das Resultat: die Kapazität, die bis Ende 2023 installiert wurde, belief sich auf 3 Prozent des erklärten Ziels. Unter Berücksichtigung der Projekte, die bis Ende 2025 stehen sollen, erreichen wir nicht einmal ein Drittel der von der Kommission eingebrachten Zielvorgaben. Der Europäische Rechnungshof hat diesen Sommer einen vernichtenden Bericht herausgebracht und behauptet, dass auch die Ziele der Europäischen Kommission für 2030 nicht erreicht werden.
Chemiesektor auf dem Tiefpunkt
Der Gaspreis in Europa ist heute noch etwa doppelt so hoch wie im Jahr 2019 und bleibt volatil. Als großer Gasverbraucher für seine Produktionsprozesse, insbesondere für die Herstellung von Wasserstoff, ist der Chemiesektor besonders betroffen. Während die Gewinne der Chemieunternehmen in den letzten Jahren oft hohe Spitzenwerte erreicht haben, befindet sich heute die Aktivität dort auf dem niedrigsten Stand seit vierzig Jahren. Die Situation ist unhaltbar.
Darüber müssen ab 2030 42 Prozent des in der Industrie verbrauchten Wasserstoffs aus erneuerbarer Elektrizität stammen, bis 2035 ist eine weitere Steigerung auf 60 Prozent geplant. Grüner Wasserstoff ist immer noch viel teurer als der aus Erdgas hergestellte Wasserstoff. Um diese Herausforderung zu bewältigen, will der Arbeitgeberverband der Chemieindustrie, Essenscia, weiterhin Gas und andere fossile Brennstoffe verwenden, während die bei der Wasserstoffproduktion entstehenden CO2-Emissionen aufgefangen und im Boden gespeichert werden sollen, und zwar mit staatlicher finanzieller Unterstützung.
Diese Strategie stellt jedoch eine gefährliche Flucht nach vorn dar, weil sie zwei große Risiken birgt. Einerseits hält sie unsere Abhängigkeit von Gas aufrecht, dessen Preis weiterhin zu hoch und volatil sein wird. Andererseits ist die weitere Herstellung von Wasserstoff aus Gas und das Auffangen und Speichern der CO2-Emissionen eine riskante und sehr teure Technologie. Mit diesem Ansatz laufen wir Gefahr, massiv in Infrastrukturen zu investieren, die auf fossiler Energie basieren und angesichts des Aufkommens neuer, leistungsfähigerer und nachhaltigerer grüner Technologien schnell veraltet sein könnten.
Um die Zukunft unserer Chemie-Industrie zu sichern, müssen wir investieren, damit sie schrittweise CO2-neutral wird. Ein erstes Element ist das Recycling. Ein erheblicher Teil des Bedarfs an Kunststoffen kann durch mechanisches und chemisches Recycling gedeckt werden. Unternehmen, die chemisches Recycling betreiben, verwenden Verfahren, mit denen Kunststoffe und andere Materialien in ihre chemischen Grundstrukturen wie Monomere oder andere Rohstoffe zerlegt werden, um sie anschließend für die Herstellung neuer Kunststoffe oder anderer Produkte wiederzuverwenden. Wir müssen unsere Anstrengungen im Bereich Forschung und Entwicklung sowie den Bau von Anlagen, die sich dem chemischen Recycling widmen, verstärken.
Darüber hinaus gibt es grünes Methanol – ein wichtiger Rohstoff für die chemischen Prozesse vieler Unternehmen. Grünes Methanol kann aus aufgefangenem Kohlendioxid und Wasserstoff hergestellt werden. Diese Technik wird in China bereits in großem Maßstab eingesetzt. Mit grünem Wasserstoff und grünem Methanol sind wir in der Lage, fast die gesamte Branche mit Rohstoffen für eine CO2-neutrale Produktion zu versorgen: Ammoniak, Ethylen, Propylen, Butadien, Benzol, Toluol und Xylol.
Das ist jedoch nicht die Richtung, die derzeit eingeschlagen wird. Anfang 2024 wurde das Projekt »Power to Methanol«, eine Pilotanlage für grünes Methanol, im Hafen von Antwerpen, eingestellt. Der Grund dafür sind steigende Energiepreise und »schwierige Marktbedingungen«. Der Hafen von Antwerpen verfügt als zweitgrößte Chemieplattform der Welt über enorme Vorteile in Bezug auf Wissen, qualifizierte Arbeitskräfte und Forschungszentren. Er kann eine Vorreiterrolle spielen und so die Zukunft unserer Industrie, der Arbeitsplätze und des Klimawandels sichern. Wenn wir unsere Forschung und unsere Investitionen jedoch nicht auf Zukunftstechnologien ausrichten und unsere Industriepolitik vom »Markt« und kurzfristigen Gewinnaussichten bestimmen lassen, werden wir den Anschluss verpassen. Und es besteht dringender Handlungsbedarf. Großinvestitionen in Europa sind seit einigen Jahren ausgeblieben. »Wenn die Unternehmen anfangen, ihre hochmodernen Fabriken in anderen Regionen zu bauen, können wir diese Produktion nicht mehr zurückholen«, bestätigt Jan Remeysen, Geschäftsführer von BASF in Antwerpen und seit kurzem Vorsitzender des belgischen Verbands der chemischen Industrie Essenscia.
Eine grüne Chemieindustrie ist möglich
Vioneo, eine neue Tochtergesellschaft von AP Moller, plant den Bau der ersten europäischen Kunststofffabrik ohne fossile Brennstoffe im Hafen von Antwerpen. Die Anlage würde jährlich 300.000 Tonnen Kunststoff produzieren und dabei grünes Methanol sowie CO2 verwenden. Vioneo behauptet, dass es sich einer stabilen Versorgung mit grünem Methanol, hauptsächlich aus China, sicher sein kann. Das Unternehmen hofft, in Zukunft europäisches grünes Methanol beziehen zu können, wenn sich Projekte entwickeln.
Diese Produktion, die auf erneuerbaren Energien basiert, könnte im Vergleich zu herkömmlichen Methoden 1,5 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr einsparen. Die so hergestellten Kunststoffe würden sich für eine breite Palette von Anwendungen eignen, einschließlich Medizin und Lebensmittel. Die endgültige Entscheidung über diese Investition wird in einem Jahr getroffen werden, und wenn sie positiv ausfällt, könnte die Anlage nach drei bis vier Jahren Bauzeit im Jahr 2028 in Betrieb gehen. Dieses Projekt zeigt, dass der Weg zu einer grünen Chemie technisch durchaus möglich ist.
Damit diese Initiative tatsächlich umgesetzt werden kann, müssen jedoch mehrere Bedingungen erfüllt sein. Erstens werden die Kunststoffe von Vioneo teurer sein als billige herkömmliche Kunststoffe. Die Verwendung solcher Kunststoffe in der Produktionskette muss daher gefördert und die Preise müssen kontrolliert werden, damit diese Umstellung nicht zu einer übermäßigen Kostensteigerung genutzt wird. Zweitens müssen die öffentlichen Kapazitäten zur Erzeugung von grünem Strom und Wasserstoff ausgebaut werden, damit sie reichlich und zu geringen Kosten zur Verfügung stehen. Dies ist die Voraussetzung dafür, dass diese Art von Projekten funktionieren und skaliert werden kann. Drittens muss dieser Übergang in einem organisierten und geplanten Rahmen stattfinden.
Stahlindustrie von Standortverlagerungen bedroht
Die europäische Stahlindustrie durchlebt derzeit ihre schlimmste Krise seit der Wirtschafts- und Finanzkrise 2009, gekennzeichnet durch einen historischen Produktionsrückgang und einen starken Druck angesichts der internationalen Konkurrenz. Im Jahr 2023 erreichte die Rohstahlproduktion in der EU ihren Tiefststand. Die Binnennachfrage ist rückläufig, und überall in Europa werden Hochöfen stillgelegt, wodurch Tausende Arbeitsplätze gefährdet sind.
In China, dem weltweit größten Stahlproduzenten, verlangsamt sich die Binnennachfrage aufgrund eines geringeren Bedarfs an Infrastruktur und der Krise im Immobiliensektor. Infolgedessen exportiert China einen immer größeren Teil seiner Produktion. Mary-Françoise Renard, eine auf die Wirtschaftsbeziehungen mit China spezialisierte Wirtschaftswissenschaftlerin, erklärt, dass die europäische Stahlindustrie Schwierigkeiten hat, mit der chinesischen Produktion zu konkurrieren – und zwar sowohl quantitativ als auch qualitativ, da China in den letzten zwanzig Jahren stark investiert hat, um seine Stahlindustrie zu modernisieren. In Europa hingegen sind einige Fabriken veraltet und haben Schwierigkeiten, sich zu modernisieren, weil es an Investitionen fehlt und es keine echte europäische Industriepolitik gibt.
Im Vereinigten Königreich hat Tata Steel gerade seinen letzten Hochofen geschlossen. Die Gewerkschaft prangert den von ihr sogenannten »industriellen Vandalismus« an, der dafür sorgt, dass die Beschäftigen den Preis für den Technologiewandel zahlen, der zu spät, mit zu wenig Finanzierung und nach Jahren der Unterinvestition kommt. In Deutschland kündigt ThyssenKrupp an, Tausende von Arbeitsplätzen zu streichen, um »rentabler zu werden«. »Wenn die Branche in Europa um weniger als 30 Prozent schrumpft, können wir von Glück sprechen. Aber ich befürchte, dass es mehr werden wird«, kündigte Geert Van Poelvoorde, CEO von ArcelorMittal Europe, an.
»Europa muss zwischen den USA und China seinen eigenen Weg gehen. Seit mehreren Jahrzehnten hat die EU keine Industriepolitik zur Stärkung wichtiger Industriezweige betrieben.«
Ändert sich die Politik nicht, sieht die Zukunft der Stahlindustrie düster aus. Auch da zögern die europäischen Industriellen mit Investitionen. Um grünen Stahl zu produzieren, müssen kohlebefeuerte Hochöfen durch Anlagen zur Direktreduktion von Eisen (DRI) ersetzt werden, die mit erneuerbarem Wasserstoff oder als Elektrolichtbogenöfen (EAF) betrieben werden. Eine DRI-Anlage kann auch mit Erdgas betrieben werden, was im Vergleich zu herkömmlichen Hochöfen bereits zu einer deutlichen Senkung der CO2-Emissionen führt, bis erneuerbarer Wasserstoff zur Verfügung steht. ArcelorMittal hatte mehrere Investitionen in diese grünen Technologien in Gent, Frankreich, Deutschland und Spanien geplant. Tata Steel und Thyssenkrupp hatten gleichartige Pläne.
Die Energiekrise hat diese Pläne jedoch grundlegend verändert. Angesichts der steigenden Energiekosten (Gas und Strom) und der Ungewissheit über die zukünftige Erzeugung preisgünstiger erneuerbarer Energie zögern die Stahlriesen in Europa, die notwendigen Investitionen zu tätigen. Der deutsche Stahlhersteller ThyssenKrupp will seine Projekte überprüfen und sagt, dass er »über andere Optionen« als die DRI »nachdenkt«. Tata Steel will im Vereinigten Königreich nur in einen Elektrolichtbogenofen, nicht aber in eine DRI-Anlage investieren, während die Situation für den Standort in IJmuiden in den Niederlanden weiterhin unsicher ist. Und auch ArcelorMittal gab bekannt, dass ein Teil seiner Investitionen zur Herstellung von grünem Stahl in Europa in Frage gestellt wurde. Heute würden sogar die DRI-Projekte in Bremen und Eisenhüttenstadt sowie das Projekt in Asturien aufgegeben. Die Projekte in Dünkirchen und Gent werden noch geprüft. Die Entscheidung, ob die Investitionen in Frankreich und/oder Belgien getätigt werden, soll Anfang 2025 fallen.
ArcelorMittal prüft unterdessen die Möglichkeit, in neue DRI-Anlagen außerhalb Europas, in Regionen in denen Energie kostengünstiger ist, zu investieren. Das an diesen Standorten produzierte vorreduzierte Eisen würde dann nach Europa importiert werden, wo nur Elektrolichtbogenofen gebaut würden, um das vorreduzierte Eisen zu schmelzen und zu verarbeiten. Dies würde bedeuten, dass das Herzstück der Stahlproduktion, nämlich der sogenannte »Reduktionsprozess« des Eisenerzes, ausgelagert würde.
Die Schwierigkeiten, auf die das Management von ArcelorMittal stößt, hängen insbesondere mit dem Transport zusammen. Vorreduziertes Eisen ist extrem oxidationsempfindlich, wenn es Sauerstoff oder Feuchtigkeit ausgesetzt wird. Sein Transport erfordert den Einsatz von speziell ausgerüsteten Schiffen, deren Betriebskosten hoch sind. Um die Energieeffizienz zu maximieren, ist es außerdem besser, das vorreduzierte Eisen direkt in Elektrolichtbogenöfen zu schmelzen, wenn es noch heiß ist. Das Schmelzen von vorreduziertem Eisen nach dem Abkühlen erfordert eine größere Energiemenge, was zu höheren Betriebskosten führt. ArcelorMittal hat jedoch vor kurzem eine hochmoderne DRI-Anlage in Texas erworben. Der Standort in Texas, mit seinem eigenen Tiefseehafen, kann hochwertiges vorreduziertes Eisen herstellen, das speziell entwickelt wurde, um Probleme bei Transport und Materialfluss zu überwinden.
Der Vorstandsvorsitzende von ArcelorMittal Europe, Geert Van Poelvoorde, hat bereits angekündigt, dass der Konzern eine zweite Anlage dieser Art in Texas baut, um das dort produzierte Material in die ganze Welt zu exportieren. In jüngerer Zeit sagte der CEO von ArcelorMittal Europe auch: »Inzwischen investieren wir weiterhin unermüdlich in Brasilien, Indien und Kanada. Der europäische Zweig bleibt vorerst der größte der Gruppe, aber wir sehen seinen Rückgang deutlich kommen. ArcelorMittal ist immer noch ein europäisches Unternehmen mit Hauptsitz in Luxemburg, aber der Konzern beginnt, seine Aktivitäten neu auszurichten.« Die Gewinne – Rekordgewinne in den Jahren 2021 und 2022 –, die ArcelorMittal dank der Beschäftigten in Europa erzielt hat, werden nun also von der Konzernleitung zur Finanzierung einer potenziellen Standortverlagerung verwendet.
Europa muss zwischen den USA und China seinen eigenen Weg gehen. Seit mehreren Jahrzehnten hat die Europäische Union keine Industriepolitik zur Stärkung strategisch wichtiger Industriezweige betrieben. Stattdessen hat sie die industrielle Entwicklung in die Hände des Marktes gelegt. Mit der Lissabon-Strategie in den 2000er Jahren setzte die EU auf Wettbewerbsfähigkeit durch Freihandel, Deregulierung des Arbeitsmarktes und Privatisierung. Ab den 2010er Jahren lag der Fokus auf Sparmaßnahmen welche zu einem Jahrzehnt der Stagnation und zu geringen öffentlichen Investitionen führten. Europa ist zu einer untergehenden Macht geworden, die immer mehr hinter den USA zurückbleibt und mittlerweile von China überholt wurde.
Die größte Bedrohung für die Zukunft der Industrie: Hohe Energiepreise
Die Auswirkungen der Covid-Pandemie haben die Diskussionen um die Reindustrialisierung Europas neu entfacht, insbesondere mit dem Argument der Wiederaneignung strategischer Wertschöpfungsketten. Dies hat zum Investitionsplan NextGenerationEU geführt, ausgestattet mit 750 Milliarden Euro und von der EU gemeinsam finanziert. Da die EU die Umsetzung dieses Plans jedoch dem Privatsektor und den Mitgliedstaaten überließ, produzierte sie einen Flickenteppich aus nationalen Maßnahmen, ohne gemeinsame strategische Impulse oder eine wirklich kohärente Industriepolitik. Der Krieg in der Ukraine hat anschließend die europäische Industriekrise verschärft, insbesondere durch den Verlust der Wettbewerbsfähigkeit durch das Ende billiger Gasimporte aus Russland.
Umgekehrt haben andere Länder andere Entscheidungen getroffen. China hat zum Beispiel in den letzten Jahren massiv in seine Infrastruktur und Industrie investiert. Es stellt auch erhebliche Ressourcen für Forschung und Entwicklung bereit und beschränkt sich nicht mehr auf einfache Prozesse oder Zwischenprodukte. Nun entwickelt China seine eigene Technologie und High-End-Produkte und nimmt heute eine führende Position in vielen Zukunftstechnologien ein.
»Audi will etwa sein Montagewerk für das Modell Q8 e-tron nach Mexiko verlagern, wo man ebenfalls in den Genuss von US-Fördermitteln kommen kann.«
Laut einem aktuellen Bericht des Australian Strategic Policy Institute hat China in 37 von 44 analysierten Bereichen der Spitzentechnologie die Führung übernommen, von elektrischen Batterien bis hin zur Kommunikation auf der Grundlage von 5G- oder 6G-Technologien. Die USA bleiben in nur sieben Technologien führend, wie etwa bei Impfstoffen, Quantencomputern oder Raumstartsystemen. Europa hingegen spielt praktisch keine Rolle mehr.
In den letzten fünfzehn Jahren hat sich gerade China zum Meister der Elektrofahrzeuge aufgeschwungen. Laut Secafi, einem französischen Unternehmen, das auf wirtschaftliche und industrielle Analysen und Beratung spezialisiert ist, stützt sich die chinesische Politik auf drei Säulen:
